Mavi yakalı Mitsubishi Evo son zamanlarda olgunlaştı, ancak ‘hardcore’ FQ-400 gençlik kaygılarını geri getirmeye söz veriyor. Sorun şu ki, artık BMW M3 parasına satılıyor.

“Mitsubishi” ve “Evo” kelimelerini her duyduğumda su yüzüne çıkan bazı sahneler var kafamda. İlki, eskiden evo dergisine gidip gelirken kullandığım yoldaki hızlı sağ viraj: 4. viteste yaklaş, fren noktasını pas geç ve onun yerine direksiyonu geç çevir, ardından frenlere yüklen, koyu gri Evo VIII MR FQ-340 yanlamaya başlasın, tekrar tam gaz, belki biraz kontra ver ve ardından araba doğrulurken dikiz aynasından geride bıraktığın dört donuk ama belirgin lastik izine bak. Ve bunu her gün tekrarla.

Diğeriyse bir zamanlar İsveç Rallisi’nin bir etabının düzenlendiği dar bir patikanın üstünde, kar lastikleriyle buz gibi havayı içine çeken bir Evo IX MR FQ-360: İki tarafta ağaçlar, sıkışmış kar, açık bir hava ve, korku ve adrenalinle gözleri fal taşı gibi açılmış Grönholm taklidi yapan ben (pek iyi değildim). Gidiş-geliş bir yoldu ve Evo her santimetresini ve biraz daha fazlasını kullanıyordu.

Aptalca bir davranış mı? Kesinlikle. Aslında iki durum da o kadar absürd ki sanki onları hayal etmiş gibiyim, ama o zamanlar dünyanın en doğal şeyiymiş gibi geliyorlardı: Gördüğünüz gibi, Evo sizden daima çılgınca bir katılım bekliyordu. Acımasızca hız ve hakimiyetin peşinde koşuşu, kontrollerinin hassasiyeti ve dört-silindirli sağlam turbo motoru, beyninizde bir “kamikaze” şalterini kaldırıyor. Kulağa popülist geliyor ama tamamen doğru. Şahsi tecrübelerime göre başka hiçbir şey “hmmm, 3. viteste şu kör sol viraja bir dalalım ve neler olacağını görelim”i size Evo’nun yaptığı gibi düşündürtmüyor. Benzersiz bir derinliğe sahipler.

Ardından Evo X çıkageldi. Demir bloklu 4G63 motoru terk eden, ralli homologasyonu kökenlerine sahip olmayan ilk Evo, sihri korurken hitap edilen kitleyi genişleten bir Evo. Sonradan anlaşılıyor ki bu kulağa 4. viteste dönülen sağ virajdan bile delice geliyor… M3′leri ve 911′leri kovalayan, sert sürüşlü, gürültülü, hiperaktif bir sedanın hitap ettiği kitleyi onu yumuşatmadan, tepkilerini uyuşturmadan ve çekiciliğinin en temelini feda etmeden nasıl genişletebilirsiniz ki? Mitsubishi cevabı çabuk buldu: “Yapamazsınız”. Evo X çoğu standarda göre süper-çevik, süper-hardcore ve korkutucu derecede hızlı bir makine, fakat tüm o geçmiş Evo’ların hayaletleri omuzlarında oturuyor. Basitçe o kadar çılgın, o kadar kararlı hissettirmiyor ve belki de en kötüsü, yeni yaşanabilir kabini ve artırılmış kalitesi, halen bir BMW ya da Audi’nin fersah fersah gerisinde.

Mitsubishi İngiltere, Evo’nun sönmeye yüz tutmuş kıvılcımından acı duymuş olacak ki, Lancer’ın fitilini yeniden ateşlemek için, tüm Evo kahramanlarının anısını yaşatması ve Evo X’in halen o bilindik sihre sahip olduğunu kanıtlaması gereken bu otomobili geliştirdiler: Evo X FQ-400. Alüminyum bloklu 4B11 motorun geliştirilmiş enjektörleriyle yeni bir hibrid turbosu var ve çok daha rahat nefes alıyor. 6500 d/d’da 405 bhp ve 3500 d/d’da 540 Nm üretiyor. Süspansiyon (amortisörler Bilstein, yaylar Eibach) önde 30 mm, arkada 25 mm daha alçak ve iz genişliği 20 mm daha fazla. Frenler artık 6-pistonlu monoblok Alcon kaliperlere ve 365 mm’lik disklere sahip, ve yol tutuş Toyo Proxes R1R lastiklerin sardığı yeni hafif 18″lik jantlarla iyileştirilmiş. Çıkıntılı karbonfiber splitter’ı, tavanın arkasındaki sivri çıkıntıları, devasa merkezi egzozlu arka difüzörü ve bol hava girişli benzersiz kaputu eklediğinizde, FQ-400 pek sevilen Evo VI’nın saldırganlığını yakalamayı şüphesiz başarıyor.

Peki devleri deviren kahramanı yeniden canlandırdı mı? Belki de hayır. Gördüğünüz üzere FQ-400 £49.999′a satılıyor, deri kaplamayla beraberse £51.499′a çıkıyor. Ulaşılabilir performans şampiyonu olarak ün salmış bir otomobil için bu oldukça yüklü bir miktar. Aslına bakarsanız, daha ucuza bir BMW M3 Sedan ya da Coupe alabiliyorsunuz. Ups. Dünya düzenini yeniden sağlamak adına, çift-kavramalı M DCT şanzımana sahip bir M3 Coupe – en popüler M3 türevi ve £59.380 ile tam donanımlı – FQ-400′ün yanında hizada duruyor. Halen aradaki fiyat farkı rahatsızlık verecek kadar az (özellikle de bayi indirimleri gibi unsurları hesaba katarsanız), dolayısıyla Evo bir anda sürklase edilmemek ve yoldan çıkarılmamak için çok, ama çok etkileyici olmak zorunda.

Sersemlemiş. Bir Evo size böyle hissettirmeli. Sanki durdurulamaz bir gürültü, ivmelenme ve vahşi frenaj seline kapılmış, bir virajın göbeğinde zemini kazımış, viraj girişinde azami çeviklik için hafifçe dans eder ya da düzlüklerde alçaktan uçar gibi. Tanrıya şükür – FQ-400 bu delice hassasiyete sahip, orta devirlerde ciğerlerini olması gerektiği gibi dolduruyor, virajları kendinden emin bir direksiyon girdisini acemice gösterecek kadar tetikte dönüyor ve sanki şehvetini geri kazanmış gibi sinirli sesler çıkartıyor. Rahat bir nefes alarak yavaşlıyorum – FQ-400 hor görülesi bir makine değil, eklenen her beygir ve şasi değişikliği Evo X’un donukluğunu, gizli potansiyelini ortaya çıkarmak adına, bir miktar süpürmüş.

Standart haliyle sofistike ama berbat biçimde ruhsuz dört-silindirli MIVEC motor, sonunda rahmetli 4G63′ün sınıfı geçen bir etkisini yaratmayı başarıyor. Eski ikonun metalik tınısını pek yakalayamıyor fakat 3000 d/d’dan itibaren gerçekten koltuğa yapıştırıyor ve 4500-6000 d/d arasında lastiklerin temas ettiği yüzeyi emip boyun kaslarınızı zorlayan o özel büyük-turbo acımasızlığına sahip. 7800 d/d’ya kadar çevirebiliyor ve gitgide kabalaşan sesine rağmen bu son devirlere ulaşmaya değiyor, zira halen ayağınızın altında güç üretilmeye devam ediyor ve böylece 5-ileri şanzımanın bir sonraki kademesine geçtiğinizde yeniden o yıkıcı tork dalgasının tam ortasına düşüyorsunuz.

Şanzıman soğukken sert ve gıcırdıyor ama sert ve metalik bir aksiyona hızlıca hazır hale geliyor. Yalnızca 6. kademeyi özlüyorsunuz çünkü FQ-400 ilk dört vitesi çok çabuk çiğniyor. Son oran, otoban kullanımı haricinde başvurmak için fazlaca uzun kalıyor.

İlk sürpriz? FQ-400, Super-All Wheel Control’üne (aktif merkezi diferansiyel, aktif sapma kontrolü, spor ABS ve denge konrol sisteminin birleşimi) rağmen bazı açılardan oldukça analog bir tecrübe sunuyor. 5-ileri şanzıman muhtemelen bunların en belirgini, ciyaklayan Alcon frenlerse uygulanan hafif basınçlarda biraz yumuşaklar ama ardından yolu ısırarak lastiklerin yolla temas yüzeyinde neler olduğunu çok net bir biçimde bildiriyorlar. Alçaltılmış süspansiyon gürültülü çalışıyor – bir Elise gibi tıkırdıyor ve dıngırdıyorlar – fakat büyük hızlarla parçaladığınız zemine sizi daha fazla yaklaştırma yolundaki basit ancak etkili bu yönteme güç katıyorlar.

Yani işler FQ-400 için yolunda gözüküyor. Hakikaten hızlı hissettiriyor ve çekingen bir agresifliği var – vites düşürmelerde çıtırdıyor, viraja arka iç lastiği havada giriyor ve ardından viraj çıkışında hafif bir yanlama seansına teşvik için arka Toyo’larına gücü serpiştiriyor. Bir Evo gibi hissettiriyor. Ancak bazı kaygılar mevcut: Hafif, hızlı fakat histen neredeyse tamamen yoksun direksiyon, frenlerin, vites kutusunun ve süspansiyonun sağladığı saf bağlantıya dinamik açıdan ters düşüyor. Evo’ların daima müthiş tepkili bir burunları ve oldukça hafif bir direksiyonları olmuştur, fakat bu düzene alışmanız genellikle yalnızca birkaç kilometre alır. Ancak onlarca kilometre geçmesine rağmen ben gene de FQ-400′le bir viraja güven içinde, rahat rahat giremiyorum. R1R’lar gerçekten iyi bir tutuş sunuyorlar fakat direksiyon bu tutuşun miktarını gizlemenin bir yolunu buluyor. Ve temas yüzeyinden biraz uzaklaşmaya başladığınızda, hızlı bir dönüşte hafif bir önden kayma nabız yükseltici bir şok olarak ortaya çıkıyor, ufak ve ani bir arkadan kaymaysa derin bir rahatsızlık veriyor.

M3 bir şeytan. Korkutucu ya da başarısızca çözümlendiğinden değil; FQ-400′ün zırhındaki en küçük sıyrığı ortaya çıkartmak, açıklığa tırmığını geçirmek ve derin bir yarık haline gelene kadar çevirmek için yaratılmış gibi görünmesinden. 4-litrelik V8′i Evo’nun müthiş orta devir performansına erişemiyor ama üst devirlerde daha yüksek çekiş sağlıyor ve daha da fazla devir çeviriyor. 7-ileri M DCT şanzıman çok hızlı ve insafsız – daha kısa oranları var ve M3′ün devamlı formunun zirvesinde kalmasını sağlayan bir verimlilik sunuyor. Peki ya şasi? Tek kelimeyle sihirli. Sürüşü daha sessiz, ancak daha yavaş ve ağır direksiyon ile koltuktan gelen bildirimlerler, her türlü parazitten arındırılarak yüksek bir netlik seviyesine ulaştırılmış. Dengesi de fevkalade. Hiç önden kaymıyor ve itimat edilecek harika bir çekiş sunuyor – çoğu zaman M3 herhangi bir viraja basitçe dalıyor, etrafını oyuyor ve fırlayarak çıkıyor. 10 denemenin 8′inde FQ-400′ün dilini dışarıda bırakıyor – arabanın katıksız kalitesini, iDrive’ın sofistikeliğini ve bir M3′e £50k+’ya sahip olabilmenin verdiği doğal iyi hissettirme etkisini görmezden geldiğinizde bile.

Ancak şüphesiz FQ-400 yerini geriye kalan o iki denemede buluyor, ki Evo daima orada başarılı olmamış mıydı? Eğer yeteneği katıksız süratle ölçecek olursanız, sanırım FQ-400 yolda M3′ü ucu ucuna geride bırakıyor. Toyo lastikler bir harika ve her ne kadar M3′ten biraz daha fazla önden kayıyor olsa da, gene de Evo’nun tehlikeleri etkisizleştireceğini ve ardından düzeltme gerektirmeyecek kadar yumuşak biçimde arkadan kaymaya geçeceğini bilmenin güveni içinde, onu tam gaz kullanabilirsiniz. Direksiyonu sertçe çevirirken aynı anda frene oturma özgürlüğünü veriyor ve o mükemmel frenlerle birleştiğinde, Evo zor yollara dişlerini sıkmış şekilde fırlatılabiliyor.

M3 daha hafif bir dokunuş ve limitlerde muhtemelen daha fazla yetenek gerektiriyor, fakat M DCT ile bakımsız yan yollarda gerçekten ateşli bir otomobil. Dahası, bozuk bir yolda motorunun tüm gücünü serbest bıraktığınız vakit kütlesi süspansiyonlarından kaçıp gidiyor gibi hissettiren Evo’dan daha iyi bir gövde kontrolü var. Aksine BMW’yi zor durumda bırakmak çok zor ve siz ona daha fazla soru sordukça o sizi daha fazla etkiliyor. Siz onu zorluyorsunuz, ardından o sizi, motoru capcanlı tutuyorsunuz (ki harika şanzımanla bunu başarmak kolay – her ne kadar daha hızlı modlarda vites değişimleri sırasında bir “dalgalanma” yaşanıyor gibi olsa da) ve gücünün her damlasını minimum telaşla yola aktarıyor. Belki de yüzde 5 ya da 6 daha yavaş gidiyorsunuz… ama yaşadığınız deneyimin kalitesi bu kadar yüksekken kimin umrunda? 50 km/s ya da 150 km/s’yle giderken, geniş otobanlarda ya da buruşuk yan yollarda, daha memnun edici ve daha tutarlı olan otomobil M3. Bu kadar.

Belki de bu sert oldu: Evo X FQ-400 çılgın ve asabi ama en nihayetinde arabanın fiyatı tecrübeyi mahvediveriyor. Tam keyfini sürerken, hayatınıza şükrederken, hoplarken ve zıplarken ve yanlarken bile, o rakam – £50.000 – beyninizde çınlanmayı sürdürüyor. İç mekanının ve genel üretim kalitesinin asla satış fiyatının karşılığını vermeyeceğini sanırım hepimiz biliyorduk; ancak M3, FQ-400′ü dinamik olarak da ifşa ediyor. Mitsubishi İngiltere’nin, iftira atılmış Evo X’in gururunu tazeleme çabasını ve inancını takdir ediyorum, fakat £49.999 bu otomobilin boyunu aşıyor.

Jethro Bovingdon

Alfa Romeo nihayet küçük otomobil pazarına geri döndü. Ancak eğer başarılı olmak istiyorsa, MINI’yi alt etmek zorunda – ortalığı kıvılcımların saracağına şüphe yok.

Eğer zamanlama her şeyse, Alfa Romeo MiTo’dan daha isabetli bir hamle olamazdı. Yeni küçük otomobil, spor coupé ve sedanlar tarafından domine edilen, fakat öte yadan krizle boğuşan müşterilerin kemerleri sıkmaya çabaladığı bir pazara giriş yaptı. Alfa, bir supercar tasarımıyla bir supermini eğlence ve karşılanabilirliğini harmanlayan bu yeni modeline, son zamanlardaki geleneğini bozarak bir sayı yerine bir isim bile verdi. Peki ya MiTo, tüm bunların karşılığını verebiliyor mu?

Bu soruyu cevaplayabilmek için alt etmesi gereken yalnızca bir otomobil var. MINI, 2001′de satışa sunulduğu günden itibaren modaya uygun supermini konseptine hükmetti ve son 118 bhp’lik Cooper, göreceli olarak şimdiye kadarkilerin en iyisi. Retro tasarımı, harika ikinci el değeri ve düşük kullanım maliyetleri onu beyniniz kadar kalbinizle de satın alabileceğiniz bir otomobil haline getirdi.

Bu, çoğu Alfa Romeo modelin için pek de söyleyebileceğimiz bir şey değil, fakat £14,745′lik fiyatıyla en üst model MiTo Veloce’nin MINI’yi terletmeye yetecek görünüm, fiyat ve performansı var. 155 bhp’lik turbo motorunun İngiliz ufaklığından daha güçlü olmasının yanında İtalyan model, aynı zamanda acılı paket Cooper’dan epey daha ucuz.

Peki, yeni Alfa gerçekte de kağıt üstünde olduğu kadar iyi mi?

2. Alfa Romeo MiTo Veloce
Yeni katılımcı şık görünüm ve keyifli sürüşün cazip bileşimini sunuyor.

145′in 2001′deki emekliliğinden beri Alfisti’lerin alacak bir küçük hatchback’leri yoktu.

MiTo ismi aracın tasarımının doğduğu Milan ile üretildiği şehir olan Torino’nun ilk hecelerinden oluşuyor. Tutkunlar bunun modern bir Alfasud olup olmadığını merak edeceklerdir ancak yeni İtalyan’ın gerçekten başarması gereken, zirvedeki MINI’yi tahtından indirmek.

Rakibi gibi Alfa da tasarım ipuçlarını mevcut bir modelden alıyor – ancak bu sefer ilham bir supercar’dan. Ön farlar, jantlar ve ayırt edici ön hava girişleri – her öğe katıksız 8C Competizione kokuyor.

Fakat sonuç umduğunuz kadar başarılı değil. Üzgün bakışlı ön tasarım pek olmamış ama alçak duruş ve sert profil çizgisi çekici görünüyor. En çoksa arkadan dikkat çekiyor – difüzör biçimli arka tampon ve LED stop lambaları, takip halindeki sürücülerin en güzel manzarayı elde etmelerini sağlıyor.

Daha geleneksel iç mekanın yerleşimi, akıllı orta konsol tasarımı ve kullanımı kolay kumandalarla çekici. Sürüş pozisyonu harika ve vites topuzu kaliteli. En üst donanım seviyesi olan Veloce’yle birlikte dijital klima ve Bluetooth gibi lüks donanımlar da geliyor.

Arkada iki yetişkin için kabul edilebilir konfor sunuluyor fakat diz mesafesi sınırlı. 270 litrelik bagaj MINI’nin 160 litresinden çok daha fazla olsa dda yüksek yükleme eşiği ve tek parça halinde yatan koltuklar kullanışlılığı kısıtlıyor. Bu otomobiller taşıma kapasiteleri için alınmıyor, peki o zaman Alfa rakibine karşı yolda ne durumda?

Müşteriler 1.4-litrelik motorun 95 bhp ve 120 bhp’lik türevlerinden birini seçebilirler fakat test ettiğimiz en üst seçenek olan 155 bhp’lik turbo motor, devir çevirmeyi seviyor. 230 Nm torkuyla çarpıcı bir biçimde hızlanıyor ve en az test verilerinin öne sürdüğü kadar hızlı hissettiriyor.

0-96 km/s hızlanması MINI’yi 1.3 sn geride bırakarak 8.1 sn sürüyor. Aynı zamanda MiTo’yu kullanması direkt direksiyonu ve homurtulu egzozu sayesinde müthiş eğlenceli. Ancak en nihayetinde MINI’nin yol tutuşuna ya da becerisine sahip değil. Alfa’nın vites kolu uzun, direksiyonun geri beslemesi yeterli değil ve frenler her ne kadar etkili de olsalar, pedal yapay bir biçimde sert hissettiriyor.

Sınırları aştığınızda MiTo’nun ESP sistemi MINI’ninkine oranla daha az tutarlı tepkiler veriyor. Sürüş konforu ve rafinelik konusundaysa rakibiyle aynı seviyede. Sürücüler ayarları Alfa’nın yeni DNA sistemi sayesinde diledikleri gibi değiştirebilirler. Orta konsoldan gaz tepkilerini, direksiyon hissini ve süspansiyon sertliğini ayarlayan Dinamik, Normal ve Tüm Hava Şartları modlarından biri seçilebiliyor.

£14,661′e Veloce hız ve donanımın ikna edici bir bileşimini sunuyor – daha ucuz türevlerle MiTo heyecanını daha da ekonomik biçimde yaşayabilirsiniz.

1. MINI Cooper Chilli
Çekici ve üstün yol tutuşlu sınıf lideri yerini koruyabilecek mi?

MINI’nin retro çılgınlığını başlatan model olduğu söylenemez ancak bu akımın en başarılı katılımcısı olduğuna şüphe yok.

Çekim gücüne kapılmak için hatchback’e bakmanız yeterli: şayet gelişimine 70′lerde ara verilmeseydi orijinal MINI bugün tam da böyle bir otomobil olurdu. Ayırt edici ızgarasından geniş yuvarlak farlarına ve bariz oranlarına kadar dış tasarımında her şeyiyle yeni MINI, yaratıcısı Sir Alec Issigonis’in orijinal konseptine çok yakın.

İç mekanda da aynı durum devam ediyor. Ortada konumlandırılmış hız göstergesi orijinal modelden alıntı ve kumandalar da gene maziye işaret ediyor. Direksiyonun arkasından fırlayan devir göstergesi de artık bir MINI standardı ve harika görünüyor, fakat iç mekan herkesi memnun etmeyecektir. Tasarım unsurları biraz klişe bir hava veriyor.

Standart donanım Alfa’ya oranla zayıf. Fakat test aracımızda bulunan isteğe bağlı Chili paketi klima, ön sis farları, spor koltuklar ve deri direksiyonu beraberinde getiriyor. Ancak tüm bunların bir bedeli var – bu paket £1,995 değerinde.

Üretim kalitesi iyi fakat MINI, modern güvenlik gereksinimleri sebebiyle orijinal modelin inanılmaz havasına erişemiyor. Arkada bacak mesafesi son derece kısıtlı ve yolcular ayaklarını ön koltuğun altına tıkmak durumunda kalıyorlar. 160 litrelik bagaj küçük olsa da ayrı olarak katlanabilen arka koltuklar esnekliğe katkıda bulunuyor.

Kısa kaputu kaldırdığınızda karşınızda 118 bhp üreten 1.6-litrelik atmosferik motor duruyor. Turbo sayesinde Alfa, 35 bhp’lik avantajın ve öngörülmesi kolay hızlanma verilerinini keyfini sürüyor. Test pistinde MINI’nin 0-96 km/s hızlanması 9.4 sn sürdü – Alfa’dan 1.3 sn daha yavaş.

MINI aynı zamanda esneklik testlerinde de geride kaldı. Altıncı viteste 80-112 km/s hızlanması 16.1 sn ile rakibinden 5.2 sn daha fazla sürdü.

Fakat hot hatch’ler yalnızca hız ve performanstan ibaret değildir – ki MINI bu noktada kendine geliyor. Tüm kontrollerinde Allfa’da eksik olan bir kesinlik ve incelik var. Ağırlığı iyi ayarlanmış direksiyonundan usta işi manuel şanzımanına, keskin frenlerinden doğrusal gaz tepkisine kadar her öğesinde MINI’deki mühendisliğin derinliğine şahit oluyorsunuz.

Düz yolda MiTo’nun gerisinde kalıyor fakat bir viraja girer girmez İngiliz, muazzam yol tutuş ve tepkili şasisiyle sürücüsünü ödüllendiriyor. Çevik yol tutuşu harika sürüş konforuyla da birlikte getiriyor.

MINI performans olarak kaybettiklerini kullanım masraflarında geri alıyor. 100 km’de 7.1 litrelik yakıt tüketimi, 8.6 litre yakan Alfa’yı susamış gösteriyor. Pazarın en kuvvetli ikinci el değerini eklediğinizde MINI’nın tahtını terk etmeye niyeti olmadığı anlaşılıyor.

Otomotiv sektöründe butonlu mikroçip tabanlı sistemlerin sürüş karakteristiklerine nasıl etki edeceği büyük merak konusu. Çok yakın zamanda konvansiyonel tekniklerin yerini tamamen bu buton teknolojisi mi alacak? Bunun cevabını vermek gerçekten oldukça zor. Kontak anahtarları artık gözden kayboluyor. Debriyaj pedalları deseniz onlar da çok farklı değil. Tüm bunların yanında gelişen teknoloji ile birlikte zehirli gazlar ve ölüm risklerinin da azaldığını görüyoruz.

Bakış açınız fiyatları aşağı yukarı aynı düzeyde olan bir 427 Cobra ya da X-Wing fighter pilotu olup olmamanıza gore illaki değişiklik gösterecektir. Luke Skywalker bir vites kolu ile süremez fakat vites değiştirme hünerleri çoktan efsaneleşmiştir. Yine benzer açıdan bakarsak bu konuda Carroll Shelby de Luke’un kıçını tekmeleyebilir. Ne diyelim? Rekabet alevleniyor.

Kemikli kıçlarımızı geleceğin butonlu yüksek performans sürüş örneklerinden ikisi üzerine oturtacağız. Şampiyonu ilan etmek için otomobillerimizi California’nın dolambaçlı arka yolları ve bol zigzaglı Mazda Raceway Laguna Seca’da test ettik.

Yeni BMW M3 aslında size de bize de çok tanıdık geliyor. Hollywood’un gözde filmleri gibi BMW de M3’ün lansmanını ve pazarlamasını çok ciddi kampanyalarla yürütüyor. 414 beygir gücüne sahip bu V-8 kullanıcılara nefesleri kesen performansını tattırmasıyla ün yapıyor. M3’ün varyasyonlarına baktığımızda bir sedan ve bir üstü açılabilir, ek olarak da bir coupe görüyoruz. Bizim kullandığımız coupe’nin fiyatı 59,625 dolar değerindeydi. Gümüş-mavi renkle ve 13,895 dolar değerinde opsiyonlarla birlikte etkileyici deri tasarımı ile dikkatleri üstüne çekiyor. Soğuk hava paketleri ve ileri teknoloji öğelerinin yanında 2900 dolarlık “M çift kavrama iletim – Drivelogic” sayesinde shift mapler ile gelen 7 vitesli paddle-shift de dikkat çekiyor.

M3 bir çok kez bir Mercedes-Benz C63 AMG ve bir Audi RS 4, veya bir Lexus IS F ile, bazen de Nissan GT-R ile karşılaştırıldı ve başlıklarda çokça yer aldı. Şimdi ise M3’ü bir Porche ile kapıştırıyoruz. Yenilenen direk enjeksiyonlu Porsche 911 Carrera 6 silindir motoru ve PDK opsiyonel transmisyonu ile 345 BG güç üretme kapasitesine sahip. 4080 dolarlık “Çift kavrama” 7 vitesli şanzıman sistemi de Carrera’nın 76,395 dolarlık temel fiyatının üzerine ekleniyor. 911 ve M3 fiyatlarının daha iyi birbirini karşılaması için Carrera’yı seçtik çünkü Carrera S 40 BG daha kuvvetli fakat 10,600 dolar daha pahalı.) Ayrıca 750 dolarlık XM radyo ve 140 dolarlık da döşemeler ekstradan verildi. Artık New-York taksi sarısı otomobilimiz hazır.

2009 Porsche 911 Carrera
Her yeni 911, Porche geleneğinin yeni bir versiyonudur. Geçmişle bağlantıya mı geçmek istiyor sunuz? Kendinizi motoru arkada olan bu bebeklerden birine atın. Lastik sesi, sert bir sürüş, ani direksiyon hareketleri. . . 911, yolu hissetmek isteyenlerin tercihidir, elleri kirden kurtulmayan bir çiftçinin sanatı kadar değerlidir.
Güzel, sakin olun. . .

Agresif gaz cevabı sistemi konsantrasyonunuzun sınırlarını ölçüyor. Gerçekten kendine güvenmeyeni affetmiyor. Virajlarda vücudunuzdaki enerji dalgalanmasını daha çok hissediyorsunuz.
İnişli çıkışlı yollarda, bozuk zeminlerde süspansiyon ve ağırlık transferinin otomobilin hızlanma karakteristikleriyle ne kadar uyumlu olduğunu görebiliyorsunuz. Direksiyonu sıkıca tutup nefeslerinizi kesen bir serüvendeymişçesine bir sürüş deneyimi yaşama şansına erişeceksiniz.
İpucu: Sıkı tutunun!

Her 911’de olduğu gibi bunda da arka takım ağırlık düzenlemesi ve büyük fren diskleri inanılmaz bir fren performansı veriyor. M3 ile pistte birkaç tur attıktan sonra frenlerde yumuşatma hissetmemize rağmen 911 fren sistemi otoriter bir şekilde sertliği elden asla bırakmıyor.

Parmaklarınızla en ergonomik şekilde direksiyondaki butonlara rahatça ulaşabiliyor ve kullanıyorsunuz. Yalnız bir hareketle transmisyon sistemini harekete geçirebiliyorsunuz. Vites yükseltirken hafif bir ileri itiş, vites düşürürken hafif bir geri hareket. Otomatik modda ise PDK sistemi yakıt ekonomisi tabanlı ayarlarla verimlilik üzerine ihtisasını tamamlamış bir profesör edasıyla görevini yerine getiriyor. En zorlu şartlarda, en sıkışık trafik koşullarında bile PDK ile kavrama sistemi çok iyi bir şekilde idare ediliyor.

Aslına bakarsanız plastik butonları bilgisayar gibi makinelerle özdeşleştiriyoruz ve bu gibi bir sistemde yadırgıyoruz. Biz her zaman kontrolün tamamen bizde olmasını isteriz. Eğer debriyaja basamıyorsak ya da vites koluyla oynayamıyorsak bu butondan çok şey bekleriz. Basit parmak hareketleri ile vitesleri değiştirmek de olabilir. M3 kısa vites kolunda bu hazzı yaşayabiliyoruz.

Çok fazla lafı uzatmadan ve kafanızı karıştırmadan istatistiklere gelelim: Bu otomobil M3’ten 380 pound daha hafif ve Millenium Falcon malzemelerini kullanmıyor. M3’ten silindirlerde 2 silindir, güç değerlerinde 69 BG ve motorunun 385 santimetreküp az hacimli olmasına rağmen 0-100 kilometre/saat hıza 4.1 saniyede çıkabiliyor. Gerçekten çok etkileyici bir değer. Orta değerlerde torku ise oldukça iyi. M3’ün 4000 devirde V-8 motorundaki torkundan pek aşağı kalmıyor.

911 opsiyonlar konusunda çok da zengin değil. Kaliteli deri tasarımı ile koltukları tüm gün otursanız sizi rahat ettirecek cinsten yapılmış. Size tavsiyemiz otomobil fiyatına 1320 dolar daha ekleyerek Sport Chrono paketini alın. Böylece PDK “sport” ve “sport plus” modlarına da sahip olacak ve böylelikle daha hızlı vites değişimleri ve daha iyi performans değerleri elde edeceksiniz.

Yarım asırlık devrim süreci ile 911’in bu sınıfta kendine has bir yeri var. Gerçekten birkaç olumsuz özelliğine rağmen bu 911 tam anlamıyla “egzotik” olarak nitelendirilebilir. Şimdi diğer adayımızı inceleyelim.

2009 BMW M3
M3 M DCT’den temel olarak tüm beklentilerinizi karşılayabiliyorsunuz.
911’in aksine bu ileri teknoloji harikası otomobilde neredeyse herşeyi kişiselleştirmeniz mümkün. Elektrik ayarlı bel destekli ortopedik koltuklara kadar ayar yapmanız bir çok bileşende mümkün kılınmış. “Power” butonu ile gaz cevabını ayarlıyorsunuz. Dinamik stabilite kontrolü ile de sürüş dinamiklerini detaylı olarak kontrol edebilmeniz sağlanmış.

Amortisör sertliğinden direksiyon ağırlığna, vites aralıklarının düzenlenmesine kadar bir çok bileşeni rahatça ve kolaylıkla en kısa sürede dilediğiniz gibi ayarlayabiliyorsunuz. Tüm bu opsiyonlarla birlikte bile fiyatı bizim test ettiğimiz Amish Edition 911’den 7845 dolar daha ucuza geliyor.
Oy veren arkadaşlarımız klasik 911’i şekil olarak daha tatmin edici buldular. Bunun yanında M3’ün hızlı açılan hardtop tavanı da oldukça ilgi çekici gösterildi. BMW daha uzun ve ağır olmasına karşın bazı şeyler fiyatının hakkını tam olarak veriyor. Geniş arka koltuk ve sessiz kabin bunlardan bazıları olarak gösteriliyor.

M3’ün bir çok butonu var ve kolayca bunlara aşina oluyorsunuz: “loafing commuter”, “track animal”, “high-speed touring exprress”. Nasıl ayarlarsanız ayarlayın M3 sizin tam istediğiniz gibi hayalinizi gerçekleştiriyor. Çok iyi konumlandırılmış ve eliptik açı verilerek tasarlanmış direksiyon sayesinde sürüş dinamiklerindeki farkı rahatça anlayabiliyorsunuz. 911 virajları savaşır gibi dönerken M3 ölüm sessizliğinde rahatça virajları alabiliyor. Şasi balansı otomobile kesinlikle çok iyi verilmiş. Yol testlerine geldiğimizde ise M3’ün 911 Laguna en iyi tur zamanını 1.1 saniye ile geçtiğini görebiliyoruz. Ayrıca şerit değiştirme manevralarında M3 daha başarılı olarak değerlendiriliyor.

M3’ün arkası performanslı kullanımda savrulduğu anda iyi kalibre edilmiş bir gaz ile birlikte otomobil kendini çok çabuk ve güvenli bir şekilde toparlayarak şeridine geri dönüyor. Tekerlekler ise 911’inkilere göre daha hafif.

Bazı yönlerden 911’i daha sportif olarak, M3’ü ise sedan olarak değerlendirebiliriz. Koltuklar daha yüksek görünüyor ve panel daha konvansiyonel. Ayak ve bacak boşlukları daha geniş. 8400 devir-dakika redline motor sıcaklığına göre gerçek zamanlı olarak değişiyor. Motor sporları moduna uygun olarak BMW üç renkli tasarım ve BMW logosu da iyi bir harmoni oluştururken karbon fiber öğeler de tasarıma renk katıyor.

Bu tabii ki eski tek kavramalı, boğazları titreten ve nefret uyandıran sıralı manüel vites kutusu değil(SMG). BMW’nin yeni M DCT’si 911’inki gibi çift kavramalı sistem fakat çift kolu. Alt vitesler için sola, üst vitesler için sağa hareket ettiriyorsunuz ve tüm işlem gözlerinizi açıp kapama hızında olup bitiyor. Hız kontrol düzeni kontrol düğmesi ile devirler de ayarlanabiliyor.

BMW, “ne isterseniz onu yapın” diyor. Biz de kendimizinkini ya mavi ya kırmızı seçeceğiz.

Mercedes-Benz ile BMW arasındaki ezeli rekabet şimdi de kompakt SUV sınıfında GLK ve X3 ile yaşanacak.

Dünyanın en prestijli otomobil üreticilerinden Alman, BMW ile Mercedes-Benz arasındaki rekabet yıllardır sürüp gidiyor. Markalardan biri yeni bir model çıkarmaya görsün diğeri anında cevabını veriyor. Kompakt SUV sınıfında liderliği elinde bulunduran X3’e karşı Mercedes-Benz boş durmayıp X3’ün karşısına yeni GLK’yı çıkarıyor. Nihayet diyoruz, çünkü yıllardır X3’e Mercedes cephesinden gerçek bir rakip çıkmıyordu. SUV segmentinde Mercedes’in gücüne güç katacağına inanulan ve bu yönde öenmli beklentilere cevap vermesi hedeflenen GLK’nın, dış tasarımı ve özellikleri genel olarak G Serisi özelliklerini kolaylıkla hissettiriyor. Mevcut model gamında 6 silindirli versiyonlarla piyasada yer alan GLK ancak 2009 yılının başlarında 4 silindirli çevre dostu Blue Efficiency motoruna (GLK 220 CDI) sahip olabilecek. Mercedes-Benz’in çevre dostu ve düşük yakıt tüketimli Blue Efficiency Dynamics felsefesi de rekabette önemli birer koz olarak markaların gözdesi durumunda.

Gelelim düelloya: 0-100 km/s hız ve maksimum hız değerleri açısından iki kompakt SUV da birbirine üstünlük sağlayamıyorlar. Mercedes’in gözdesi GLK daha yüksek devirli olmasına rağmen bu fark hızlanmalarda pek hissedilmiyor. Her ikisinde de tutarlı sürüş performansı, başarılı yol tutuş dinamikleri markaların garantisi altında. Mercedes’in 7G-Tronic şanzımanı BMW’nin 6 kademeli otomatik şanzımanına göre biraz daha yumuşak geçişli. BMW boyutlarda Mercedes’e 1 cm fark atmış durumda. Haliyle bu 1 cm’lik fark da iki rakibin arasındaki düelloda öne çıkan bir model yaratmaya yeterli olmuyor.

Her iki modelin de ön ve arka bölümleri oldukça geniş. Iç mekandaki konfor hissinin ve yol keyfinin arttırılması için kullanılan deri koltuklarda iki markanında da temel felsefelerinden olan konfor ve fonksiyonellik özellikleri ön planda tutulmuş. Kompakt SUV segmentindeki bu dişli iki rakip arasında, dış tasarımdaki farklılıkların dışında en belirgin fark sürüş hissi ve kullanım özelliklerinde ortaya çıkıyor. BMW X3 sürücüsü ve yolcusuna antremanlı sporcu hissini çok iyi yansıtıyor. Bu his kalın direksiyon simidinden başlayıp motor sesine kadar devam ediyor. Mercedes GLK’nın süspansiyon konforu ve ses yalıtımı X3’e göre daha iyi. X3’ün süspansiyon sistemi daha sert ayarlanmış. Tüm BMW modellerinde olduğu gibi BMW X3’te de dinamizm ön planda. Sporcu kişiliğe sahip BMW X3 bozuk zeminlerde ve hafif off-road koşullarında kullanıcılarını biraz rahatsız edebiliyor. Bu durum GLK’da daha iyi, çünkü onda Agility Control (Çeviklik Kontrol) sistemi görev yapıyor. Bu sistem süspansiyonları her yol koşuluna uygun olarak ayarlıyor, böylece daha konforlu seyahatler gerçekleşiyor. Bu konuda da Mercedes konfor ve rahat bir kullanım açısından ön planda gözüküyor. Eğer performanslı bir kullanım istiyorsanız bu durumda süspansiyonlar sertleşebiliyor. GLK’nın diper üstünlüğü de multimedia konsepti. Bu konuda BMW mevcut sistemini daha kullanışlı ve pratik hale getirebilir.

SONUÇ:
Şimdilik üstün çıkan olmadı. 2009 yılının Ocak ayında piyasaya sürelecek olan GLK 220 CDI muhtemelen satış rekorları kıracak. Bu zamana kadar BMW’nin karşı atağa geçmesi için bir hayli vakti var. Kısaca GLK daha modern ve konforlu. Bmw ise daha sportif. Tercih size kalmış.

BMW, yeni 7-Serisi’ni teknolojik olarak en üst seviyeye taşıdı ve ezeli rakibi Mercedes S-Sınıfı’nın tacını elinden almak istiyor. Ancak bize göre sonuç hala birbirine çok yakın.

BMW, en son 7-Serisi’ni tanıttığında, birçok tartışmaya yol açmıştı. BMW’nin amiral gemisi sadece Chris Bangle’ın yeni ‘flame surface’ tasarım anlayışının ilk seri üretim hali değil, aynı zamanda Alman üreticinin daha sonra birçok modelinde kullanacağı ve orta konsolda bulunan alüminyum bir düğme ile kontrol edilen iDrive infotaintment sisteminin de ilk defa seri üretime geçtiği modeldi. iDrive, daha sonra oldukça karmaşık ve hayal kırıklığı yaratan bir sistem olarak nitelendirilmişti.

Son jenerasyon 7-Serisi, şoförünüzün öyle kolayca içine oturup kullanabileceği bir otomobil değildi. Bunun nedeni, BMW yetkililerine danışmadan elektronil el freninin yerini bulamamasıydı. Bu otomobil, bazen birçok elektronik arızayla rahatsızlık veriyordu. Örnek olarak, bir kullanıcının dört camının aynı anda bozulması ve yolculuğu boyunca açık kalmasını gösterebiliriz.

Her şeye rağmen dördüncü jenerasyon 7-Serisi büyük bir başarı olarak tarihteki yerini aldı ve BMW’nin bugüne kadarki en çok satan üst sınıf sedanı oldu. BMW, bunun büyük bir kısmı için Çin ve Rusya otomobil pazarına teşekkür etmeli. Tasarımına gün geçtikçe alıştık ve BMW’nin hala cesur görünen ‘flame surface’ tasarım anlayışı, otomobilin uysal bir görünüme sahip olmasını sağlamıştı.

Bu defa iDrive’ın etrafı sakin bir şekilde tasarlanmış. Sistemin tekrar ele alınmış versiyonu, yeni teknoloji, gövde ve yürüyen aksam içeren üst sınıf sedanın güncellenme çalışmalarından biri olarak görünüyor.

Tasarım da yenilenmiş; beşinci jenerasyon 7-Serisi, yerini aldığı modelin motor kaputu daha uzun ve kendine güvenen bir versiyonu. Kaslı yapısı ve güven verici görünümü, yeni tasarıma kolaylıkla alışmanızı sağlıyor.

En ezeli rakiplerinden Mercedes S-Sınıfı, çıkık çamurluklarıyla 7-Serisi’nin yanında hantal ancak oldukça şık göründüğünü de belirtmeliyiz.

İkilinin soylu silüetlerinin ardında, onları dünyanın en güvenli, konforlu ve uzun yolculuklara en uygun otomobilleri yapan özellikler bulunuyor. Aynı zamanda kullanıcıların kendilerini önemli hissetmeleri ve direksiyon başında değilken eğlenmeleri gibi noktalar da onların görevleri arasında. Model gamının en üst temsilcileri, S-Sınıfı’nda 10 yıldan uzun bir zamandır gördüğümüz gibi, teknolojik olarak daha düşük modellere öncülük sağlayan yenilikler barındırıyor.

S320 CDI’da, AirMatic süspansiyon, adaptif frenler ve fren lambaları, Pre-Safe kaza önleme sistemi, aktif kafalıklar, politik parti mensuplarının tamamına yetecek kadar hava yastığı, oldukça ayrıntılı Comand adı verilen infotaintment sistemi ve otomatik bagaj kapama gibi donanımlar standart olarak sunuluyor.

Daha ilginç donanımlar olarak gece görüş, aktif süspansiyon, hava üflemeli masaj yapan koltuklar, radarlı hız sabitleme ve fren sisteminin yanı sıra cüzdanımızı boşaltacak kadar çok kabin içi dekorasyon detayını sayabiliriz. Oldukça zengin donanımıyla dikkat çeken test aracımız, mekanik olarak standart modelle tamamen aynı olan uzun aks mesafesine sahip S320 CDI’dı.

7-Serisi, neredeyse Mercedes’in birçok özelliğinin yanı sıra fazlasına da sahip: şerit değiştirme uyarı sistemi, kör nokta uyarıcı, insanları ayırt edebilen gece görüşü, internet bağlantısı, hız limitini aştığınızda sizi uyaran ‘head up display’ ve her şeyden ilginci son olarak 8-Serisi’nde kullanılan four wheel steering ( dört tekerlekte direksiyon etkisi) özelliği.

Standart olan üç seçenekli elektronik amortisörlerin yanı sıra, opsiyon olarak sunulan aktif direksiyon ve Dinamic Drive sistemiyle birlikte alınabilen 4WS sisteminin verimliliğinin, yeni FlexRay yüksek hızlı veri transferi teknolojisi sayesinde en üst seviyede olması sağlanmış. Bu teknoloji, verilerin standart sistemlere göre 20 kat hızlı iletilmesini ve süspansiyon yükseliğinin sadece 25 milisaniyede ayarlanabilmesini sağlıyor.

Tüm bu donanımları satın almanın en ucuz yolu, Mercedes cephesinde 320 olarak adlandırılsa da, iki tarafta daen küçük seçenek olan 3.0 lt dizelden geçiyor. Her iki güç ünitesi de 2000d/dak’nın altında 540 Nm tork üretiyor ancak BMW 10 bg daha güçlü ve daha iyi bir ‘ton başına güç’ oranı sunuyor. Munih temsilcisinde ayrıca aktif aerodinamik parçalar, regenaritive frenler ( tam olarak otomatik bir alternatör ) ve düşük dirençli lastikler içeren ‘Efficient Dynamics’ paketi sunuluyor.

Mercedes, 7 ileri şanzıman kullanırken, 730d’de 6 orana yer verilmiştir ama BMW hem 0-100 km/s ( 7.2 saniyeye karşılık 7.5 saniye ) hızlanma hem de emisyon savaşını ( 192g/km BMW, 220g/km Mercedes ) kazanan taraf oluyor. Üstelik 730d sınıfının en düşük emisyon değeri ile bir adım daha öne çıkıyor. Otomobil, yeni jenerasyon, sıralı 6 silindirli motoruyla daha canlı hissettirirken 5000d/dak’ya kadar devirlenebiliyor ve bunu yaparken güzel bir ses çıkartıyor.

Bugüne kadar Benz’in 320 CDI motoru bu sınıfta standartları karşıladı ve sessizliği hala çok rahatlatıcı. Ayrıca, iyi bir performans sergiliyor. Ancak orta hızlarda yapılan ani hızlanma isteklerine geç tepki veriyor ve hızlanma beklenildiği gibi değil, momentumu daha seri şekilde kazanmalıydı. Gaz pedalını tabana yapıştırmaya gerek kalmadan vites düşürmek için direksiyondaki küçük pedallar ( şaşırtıcı şekilde BMW’de yok ) kullanılabilir. Bu kullanımı, amortisörleri sertleştiren spor modunda da tercih edebilirsiniz çünkü bu ayar yumuşak bir sürüş için uygun olmadığı gibi BMW’nin şanzımanı kadar da tepkili değil. BMW’de spor ayar, amortisör sertliği ve gaz tepkisini de etkiliyor.

Her iki otomobilde de vites topuzları alışana kadar zorluk çıkarırken, iki şanzıman da sarsıntısız vites geçişlerine imza atamıyor ama sesli geçişlere de rastlanmıyor. Hızlı gitme isteği BMW’de daha fazla çünkü canlı motorunu keskin direksiyonuyla birleştiriyor ( test otomobil opsiyonel aktif direksiyonla donatılmıştı ) ve bu birliktelik 730d’yi yön değiştirmeye daha uygun hale getiriyor. Ayrıca daha az burulma oranıyla dikkat çekerken, daha dengeli görünüyor ve arka tarafta daha fazla yol tutuş sunduğu için daha keyifli bir otomobil haline geliyor.

Mercedes’in tepkileri konforlu ve yalıtılmış gibi görünürken bu otomobile cansız demek haksızlık olacaktır. Viraja girdiğinizde temiz, düzenli ve söz dinleyen tepkiler veriyor, üstelik eğlenceli olduğunu da söyleyebiliriz. Ancak BMW’ye göre daha çok burulma ve daha sert bir pedala ihtiyacı olduğunu düşünüyorsunuz. Buna karşılık BMW’nin pedalı düşük hızlarda fazlasıyla hisli.

Bu gibi otomobillerde sürüş konforu en önemli özelliktir ve Dresden’e doğru olan yolculuğumuz boyunca BMW adeta bir yastık gibi hissettirirken, yüksek hızlarda kuş tüyü yatak gibi bir sürüş sunuyordu. Mercedes, küçük darbeleri 730d gibi sönümlemese de, rakibinin opsiyon olan 19 inçlerine karşı 20 inç jantlarla donatıldığını söylemek gerek. Ancak hız arttıkça otomobilleri sıralamaya sokmak daha kolay hale geliyor. Almanya’da kullandığımız yollar, kabuksuz yumurta kadar yumuşaktı ama Dresden’in 30 km dışına çıktığımızda alıştığımız yollara benziyen zeminler bulduk. Buradaki yol yüzeyi; yamalar, tümsekler ve çukurlar gibi unsurlarla doluydu.

60 km/s hızda Benz daha iyi sönümleme sunan taraf oluyor. Süspaniyonun çalıştığını ve büyük lastiklerin yola temasını duyuyorsunuz ama sürüş BMW’den daha kaliteli. 730d’de aynı hızda kendinizi bir taraftan diğer tarafa savrulurken bulup, direksiyonda küçük düzeltmeler yapmak zorunda kalıyorsunuz.

Bu da, böyle yollarda, 120 km/s’de otomobilleri kullandığınızda Münih temsilcisinin sürüş yumuşaklığı azalsa da, muhteşem gövde kontrolü sunduğu anlamına geliyor. Merc, bu gibi hızlarda raya oturmuş gibi yol alırken havalı süspansiyonu daha iyi çalışıyormuş izlenimi veriyor, otomobili daha fazla kontrol ediyor ve yolcularını BMW’de olduğundan daha az rahatsız ediyor.

Bu bizlere ne anlatıyor? Iki Almanın karmaşık süspansiyonları, BMW’de yüksek hızlarda daha iyi bir iş çıkarırken, Mercedes’te günlük kullanıma uygun hızlarda daha iyi ve markanın ağırbaşlı sürüş imajını ve stabilitesini destekleyen bir yapıda. Ayrıca bu sonuç, her iki otomobilin de yer aldıkları sınıfı düşündüğünüzde, tahmin edeceğiniz gibi ortalamanın üzerinde konfor sundukları anlamına geliyor.

Belki sürüşten bile daha önemli bir başka konuysa kabin içi. Bu otomobiller kabin içini bir dinlenme yeri olarak ele alırken, çalışılacak bir yer kadar sakin bir atmosfer sunuyor. Kaliteli malzemeler her tarafta kullanılmış ve deriyle ahşaba olabildiğince yer ayrılmış ama iki otomobilin tasarımı birbirinden oldukça farklı. Mercedes’in kabini orta konsolun hafif eğimli yapısı ve bolca kullanılan krom sayesinde şatafatlı görünüyor. Kaliteli dolgu malzemeleri ve iyi seçilmiş dokular, kabini olduğundan daha lüks gösteriyor ama bir kez daha BMW ile karşılaştırıldığında eski moda görünüyor. Her iki otomobil de, hem ön hem de arkada geniş alanlar sunarken, Mercedes’in bagaj şekli daha kullanışlı.

Bir önceki 7-Serisi’nin kabini fazlasıyla lükstü. Infotaintment ekranı, gösterge paneli üzerinde görsel üstünlük kuruyor, koltukların arasında bulunan kısım tuhaf tasarımlı düğmeler barındırırken, bir modülün bitip diğerinin başladığı noktayı vurguluyordu. Tüm bunlar modern ve akıcı tasarlanmış yeni kabin içiyle tezat içinde. Infotaintment sisteminin ekranı artık orta konsolu rahatsız etmiyor ve daha alçakta konumlandırılmış, orta bölüm artık daha az düğmeye sahip ve yumuşak malzemeler sanki dikişsiz gibi görünüyor.

7, ayrıca kullanımı daha kolay olan taraf olarak görünüyor. Daha önce oldukça karmaşık olan koltuk düğmeleri artık daha derli toplu yerleştirilmiş ve el freni olması gereken yerde, orta konsolda konumlandırılmış. Klima kontrolleri iDrive’a ihtiyaç olmadan kullanılıyor ve kontrolleri iDrive’ın ana düğmesinin etrafına konumlandırılmış olsa da daha kolay kullanıma sahip. Ancak Merc’in Comand sistemi daha güzel grafikleri ve okunması kolay haritalarıyla öne çıkıyor.

Mercedes’in kabininin en büyük kusurlarından biri direksiyon milinin, sürücü koltuğunun tam orta noktasına göre biraz sola konumlandırılmış olması. Bu, S-Sınıfı segmentindeki bir otomobile pek yakışmazken, sürüş pozisyonunu da olumsuz etkiliyor.

Ama bu bile BMW’nin en büyük kusuru yanında küçük kalıyor: Yüksek hızlarda rahatsız eden yol gürültüsü. Neredeyse en önemli özelliği yollarda sürüşü olan bir otomobil için, bu hiç iyi bir şey değil. Üstelik 110km/s gibi hızlarda sadece A sütunlarından giren rüzgarın sesini duymakla kalmıyorsunuz, dışarıdaki hareketliliğin sesi de kabine sızıyor. Bunun önüne geçmek için müziğin sesini açmak zorunda kalıyorsunuz. Mercedes de rüzgar sesinden sıkıntı çekiyor ancak bu BMW için hiç iyi bit haber değil.

Eğer otomobilinizin şoförünüz kullanacaksa bu durumda daha sakin karakterli Mercedes, kazanan taraf oluyor. Ancak otomobilini kendi kullanmak isteyenlerin tercihiyse BMW olmalı. Bunun nedeni, yön değişikliklerinde daha çok keyif vermesi, en azından Merc kadar konforlu olması ve kabin içinin daha iyi olması.

BMW, yeni 7-Serisi’ne küçük dokunuşlarla biraz daha keyif katabilir, yine de rüzgar sesi olsun olmasın Münih temsilcisi burada kazanan taraf oluyor.

Coupé’ler görünümü içeriğin önüne çıkarırlar; hot hatch’lerse içeriği her şeyin önüne. Dolayısıyla bu iki sınıfın pek az ortak noktası olduğunu düşünebilirsiniz. Buna rağmen ikisi de aynı şekilde iyi hissettirmeyi hedefliyorlar – ve Volkswagen iki sınıfı da yeni, yeniden doğmuş Scirocco’suyla fethetmeyi deniyor. Daha önce onu geleneksel üç coupé’nin karşısına çıkardığımızda yeni Alman, favori güncel kompakt spor otomobilimiz olan Audi TT’nin benzersiz görünümüne ve özel hissine erişememişti.

Ancak Scirocco’nun yoldaki kabiliyetleri bizi etkilemişti. Golf GTI’dan türetilmiş şasisi, eğlenceli sürüş deneyimi ve çok yönlü kabiniyle, daha ziyade üst sınıf bir hot hatch gibi hissettiriyordu. Ve £20,940′lik satış fiyatıyla VW direkt olarak geleneksel “cep roketi” rekabetinin içine dalıyor. Esasında güncel hot hatch favorimiz olan MINI John Cooper Works’ün koltuğuna yerleşmek size yalnızca £45 daha pahalıya mal oluyor.

Enerjik 208bhp’lik motoru, çok eğlenceli sürüş dinamikleri ve bol bol retro çekiciliği, İngiliz üreritimi JCW’yi her türlü spor otomobil için sıkı bir rakip kılıyor. Scirocco galip gelebilecek mi – ve ne olmak istediğine karar verebilecek mi?

VW Scirocco GT 2.0 TSI
Yeniden doğmuş bu efsane, bir hot hatch olarak ele alındığında neleri başarıyor?

Scirocco geçen ay İngiltere’ye geldiğinden beri bizi etkiledi ve biraz da kafamızı karıştırdı. Bol görsel çekiciliğe sahip ve yolda keskin tepkileriyle kuvvetli performansı onu hevesli sürücüler için harika bir seçim yapıyor

Ancak rakiplerinden daha az havalı görünümü ve kullanışlı fakat mülayim Golf-türevi kabiniyle, VW harika bir coupé tanımlamasını hak edecek o özel hissiyata sahip değil. Bunun yerine Scirocco’yu stil eklenmiş bir hot hatch olarak düşünün, o zaman anlam kazanmaya başlıyor.

Geleneksel “cep roketleri” sınıfında VW öne çıkıyor. Arkaya doğru gerilmiş ön farları, çıkıntılı arka çamurlukları ve yukarı eğmli tavanı, daha küçük ve tanıdık MINI’ye oranla yolda kendini daha fazla belli ediyor. Maalesef Scirocco’nun iç mekanı özel olmaktan çok uzak. Direksiyon başında otururken, bir Golf ya da Eos’un içinde de olduğunuzu düşünebilirsiniz. Malzeme kalitesi ve işçilik nefis fakat bir coupé’nin iyi hissettirme faktörü eksik. Gene de sürüş pozisyonu mükemmel, spor koltukların destekleri çok iyi ve kalın üç-kollu direksiyonu tutması çok keyifli.

Dahası, MINI’yi hem genişlik hem de çok yönlülükte alt eden VW gerçekten de kullanışlı. Her ne kadar bir dört koltuklu olsa da, arkada iki yetişkin için fazlasıyla alan mevcut. Hatcback tarzı bagaj kapağını kaldırın ve karşınızda 292 litrelik bagaj duruyor – JCW’ninkinin yaklaşık iki katı. 50/50 oranında katlanan arka koltuk sırtlıklarını katlayın ve hacim rakibinden 75 litre fazlasına, tam 755 litreye ulaşıyor.

Gerçek hot hatch geleneğine uygun olarak Scirocco kullanışlılığı performansla birleştiriyor. MINI pistte daha hızlı olsa da gerçek dünyada ikilimizi birbirinden ayıran pek az fark vardı. VW’nin 197bhp’lik 2.0-litre turbo motoru canlı, tepkili ve güçlü sollama sürati sağlıyor. Her ne kadar MINI’nin kurşun vızıldaması heyecanını sunmasa da, aynı zamanda rafine bir otoban aracı.

Onu bir viraja soktuğunuzda Scirocco kendine gelmeye başlıyor. Yüksek teknoloji ürünü Adaptif Şasi Kontrol sistemi VW’ye yüksek yol tutuş ve arka arkaya bir dizi virajda harika denge sağlıyor. Sport mod seçildiğinde sürüş sertleşiyor ve direksiyonla gaz tepkisi keskinleşiyor.

VW’nin sürüşü MINI’ninki kadar heyecanlı değil ve sizi onun yaptığı gibi olaya dahil etmiyor. Scirocco’nun esas çekiciliği bunun yerine, her türlü hava koşulunda, bir uçtan öbür uca doğru çarpıcı ilerleyişinde. Şimdiki soruysa, yeteneklerinin dengeli karışımının, daha karakterli MINI’yi devirmeye yetip yetmeyeceği.

DETAYLAR
Fiyat: £20,940 (İngiltere)
Model: VW Scirocco GT 2.0 TSI
Sıra: 2.

NEDEN? Coupé rakiplerine karşı kendini kanıtlamış olan Scirocco acaba eğlence ve kullanışlılık konularında bir hot hatch’e ayak uydurabilecek mi?

BİR BAKIŞTA:
İkincilik VW için utanılacak bir şey değil. Görünümü, değişkenliği ve kullanılabilir performansı onu iyi bir seçim yapıyor. Ancak en iyi hot hatch’leri diğerlerinden ayıran sürücüyle ilişkiden yoksun. Harika bir çok-yönlü fakat bu karşılaştırma için eğlence eksiği var.

Mini Cooper S JCW
Güncel sınıf liderimiz nabızları yarıştırmaya devam ediyor.

Ateşli MINI John Cooper Works için başarı yabancı bir kavram değil. Daha önceki grup testimizde son derece yetenekli Renaultsport Clio 197 Cup ve Honda Civic Type-R’ı alt ettikten sonra bu bıçkın delikanlı Auto Express’in 2008′in En İyi Hot Hatch’i ödülüne layık görüldü.

Ancak gelmiş geçmiş en hızlı MINI, şöhretinin üstüne yatamaz. Esasında, Scirocco’yu yolcu etmek için tüm performansını, dinamik sürüş yeteneklerini ve çekiciliğini ortaya koymak zorunda. İlk izlenimler olumlu. En uç noktalara yerleştirilmiş lastikleri, aerodinamik gövde kiti, kaput üstü hava girişi ve geniş çift egzoz çıkışıyla, JCW gerçek bir hot hatch’in çetin görünümüne sahip.

Sorun şu ki, temel tasarım kendi başarısının kurbanı oluyor – İngiltere yollarında o kadar çok MINI var ki JCW pırıl pırıl rakibi kadar fazla kafayı kendine çeviremiyor. Çok yönlülük konusunda da geriden geliyor – tasarımı ne kadar daha çekici de olsa, VW’nin kullanışlılığına erişemiyor. JCW teorik olarak bir dört koltuklu olsa da kısıtlı arka tarafta uzun süre oturmak istemezsiniz. Baş mesafesi yeterli gibiyse de diz mesafesi neredeyse sıfır. Bagaj hacmi de Scirocco’nun çok gerisinde kalıyor.

Genişliğin çok daha fazla olduğu önde oturanlar için haberler daha iyi. Her ne kadar VW’nin dış tasarımı daha göz alıcı da olsa MINI’nin kabini stiliyle öne çıkıyor. İri merkezi hız göstergesi, krom düğmeler ve aluminyum pedallar gibi retro dokunuşlar arabanın çekiciliğini artırıyor.

Ancak JCW’nin cazibesini bütünüyle anlamanız için yola çıkmanız lazım. Start butonuna basın ve turbo 1.6-litre motor tehditkar bir biçimde mırıldanarak hayat buluyor. İnanılmaz bir şekilde 400cc’lik hacim dezavantajına rağmen MINI’nin ünitesi 208bhp’yle ikiliden daha güçlü olanı.

Test pistinde bu kozunu çok iyi oynadı ve 0-96 km/s’yi yalnızca 6.2 sn’de tamamladı. Bu, Scirocco’dan yarım saniye daha hızlı ki JCW’nin ara hızlanmaları daha da etkileyiciydi. Keskin direksiyonu, etkili yol tutuşu ve akıllı sınırlı kaydırmalı diferansiyeli MINI’yi inanılmaz hızlı yapıyor.

Aynı zamanda karakterle dolu. Sertçe hızlandığınızda torque steer’den ötürü direksiyon avuçlarınızın içinde kıvranırken her gaz pedalını dürtüşünüzde geniş egzoz çıkışlarından patırtı ve çatırtılar yükseliyor. MINI, VW’nin inceliğine sahip değil fakat çok daha eğlenceli – ve kesinlikle hevesli sürücülerin tercihi. Soruysa bu çekiciliğin daha kapsamlı Scirocco’nunkinden daha güçlü olup olmadığı.

DETAYLAR
Fiyat: £20,995 (İngiltere)
Model: Mini JCW
Sıra: 1.

NEDEN? Fantastik şasi ve motor bu gelmiş geçmiş en hızlı MINI’yi bugünkü “cep roketi” şampiyonumuz yapıyor.

BİR BAKIŞTA:
MINI bir diğer üstün performans ortaya koyuyor! Kullanışlılık ve dış tasarımda Scirocco’ya yenilse de motoru çalıştırır çalıştırmaz yeniden öne geçmeye başlıyor. Hot hatch’ler heyecanla alakalıdır ve JCW’de bundan çok var.

Sonuç
Bu iki otomobil fiyat, performans ve beceri konusunda birbirlerine yakınlar. Ancak karakterleri daha farklı olamazdı.

Scirocco göz alıcı tasarımı, etkili performansı ve gösterişli sürüş dinamikleriyle harika bir çok-yönlü. Kabin oldukça yeterli olsa da daha özel olabilirdi – ancak bunu bile fiyat etiketini gördüğünüzde affediyorsunuz.

Ancak bir hot hatch olarak, VW ağzından ateşler püskürten MINI tarafından gölgede bırakılıyor. Sürüş zevki ve saf heyecan açısından JCW rakibini pes ettiriyor. Scirocco sürüşün ardından sizden saygı beklerken, MINI’den indikten sonra tali yolunuzun favori virajına doğru hızla ilerlemek adına tekrar içeri girmek için yanıp tutuşuyorsunuz. Çevik yol tutuş, çılgın düz yol performansı ve yaramaz karakteri onun favori cep roketmiz olarak kalmasını sağlıyor.

Monticello, New York – Eşi görülmemiş. BMW’nin efsanevi M5′i ile Cadillac’ın yepyeni CTS-V’sinin güç gösterisini tanımlayabilecek en iyi tabir bu. Bu Cadillac ve BMW, spor-sedan hiyerarşisinde nerede bulunduklarını kanıtlama adına, kendi sürücülerini seçme ve araçlarını teslim edip tarafsız bir pistte hızlı turlar atma teklifimizi kabul ettiler.

Karnı aç yarışmacı Cadillac’ın, 556-bhp’lik CTS-V’sini yaratırken, Michelin PS2 lastiklerine kadar direkt olarak M5′i hedeflediği bir sır değil. Aslında o kadar aç ki, biz dahil herhangi bir gazetecinin aracı sürmesine daha izin verilmeden tam üç hafta önce bu kapışmayı kabul etti.

BMW, tüm diğer üreticilerin özendiği bir otomobil ürettiğini biliyor. Aynı zamanda yeni bir M5′in üstünde çalışıldığını da biliyor. Gene de, tecrübeli BMW yarışçısı Bill Auberlen tarafından sürülecek olan, biri 6-ileri manuel diğeri 7-ileri SMG olmak üzere iki adet 3 yaşında M5 gönderdiler. Cadillac’sa Performans Araç İşleri Yöneticisi John Heinricy tarafından kullanılacak olan tek bir jet-siyahı CTS-V gönderdi.

Şafak söktü ve biz Manhattan’ın 144 km kuzeyindeki Monticello Motor Club’tayız. Kulübün büyük açılışı iki gün sonra. Ana kapının dışında bekleyen 100′den fazla işçiden oluşan bir kalabalık var – bizi bekliyorlar. Pist müdürü Jason Bannerman, “Pisti tamamlamaları için onları içeri almadan önce hızlı turları atmak için bir saatten biraz daha fazla süremiz var,” diyor. Bitmemiş bir pist için burası, gördüğüm pekçok bitmiş pistten daha güzel gözüküyor. Bittiğinde muhteşem bir yer olacak.

Kullandığımız 5.5 km’lik yol son derece pürüzsüz ve yeşil. O kadar yeni ki henüz kimse üstünde süreli turlar atmadı. Bill ve John pisti öğrenmek ve kiralık araçlarıyla turlamak için can atıyorlar.

Etraftaki devasa inşaat, pisti epey kirletti. Taze bir yüzey ve temizlenmesi için birkaç yarış gününün geçmesi gerekecek. Bill ve John pistin arka tarafında gölgede kalan hafif su birikintisiyle zemine gömülmüş gibi duran tozdan ötürü biraz endişeliler. Gene de ilk turlarında düzlük sonunda 240 km/s’e ulaşırken çok da rahatsız değil gibiler. İlk devre 20 dakika sürüyor ve ilk rekor CTS-V tarafından 2 dak 47.55 sn ile kırılıyor. Heinricy bu otomobilin arkasında sayısız saat geçirdi ve kendini evinde hissediyor; aynı zamanda tecrübeli bir pilot – belli oluyor. Lord Vader’ın parlak siyah ve krom makinesi Auberlen’i kışkırtıyor. O ise BMW adına yıllarca yarıştı ama dört yıldır bir M5′in başına geçmedi, gene de çabucak yerleşiyor. 6-ileri manuel araçtan 7-ileri SMG olana geçiyor, 2:45.96′lık zamana imza atıyor ve Cadillac ekibi siniyor. BMW takımıysa gülücüklerini saklamaya çalışıyor.

Heinricy, 6-ileri manuel V’sinin ultra-ateşli SMG M5′le aşık atabileceğinden emin. Verilere bakacak olursak, V’nin 56 hp / 228 Nm’lik güç avantajı ve yalnızca 68 kg’lık ağırlık dezavantajı var. Tüm gücünü veriyor ve V’sinin bacaklarını 239 km/s’le esnetip 2:45.55′lik süreye imza atıyor. Vbox GPS verilerimize göre iki araç da hemen hemen aynı turlar atıyorlar. Su birikintisi kurur ve güneş pisti ısıtmaya başlarken, iki sürücü de hızlı turlar arasında dinlenme turları atmaya başlıyorlar. Şimdi son devredeyiz ve henüz bir galip açıklamak mümkün değil zira çok yakınlar. Auberlen iki çok hızlı tur atıyor ve yüzünde bir gülücükle birinci geliyor. Zaman sayacı 2:44.70 yaptığını söylüyor ve GPS verileri bunu onaylıyor. Heinricy halen pistte ve ter içinde. V bayrakları geçiyor, saat çok yakın olduğunu söylüyor. V, her biri öncekinden saniyenin onda biri kadar daha hızlı olan üç hızlı tur attı. Sonuncu 2:44.23, BMW’den yaklaşık yarım saniye daha hızlı. M5 daha iyisini yapabilir miydi? Belki. Fakat şimdi inşaatının devamı için pisti terk etmeliyiz.

Cadillac burun farkıyla galip geldi ve herkes evine mutlu döndü. BMW, 3 senelik yaşlı M5′inin halen yepyeni CTS-V’yle baş edebildiğini görürken, Cadillac, BMW M5′i neredeyse bir Chevy Malibu fiyatı kadar daha ucuza geçen bir CTS-V yarattı. BMW’nin yeni M5′le çıtayı daha da yukarı taşımaktan mutluluk duyacağına eminiz, fakat şimdilik kral V.

3 Serisi’ni BMW, kapsamlı şekilde elden geçirdi. En önemli rakiplerinden biri olan Audi A4 ile yeni 3 Serisi’nin 3.0 lt’lik dizel motorlu versiyonlarını karşı karşıya getirdik. Acaba düellonun galibi kim olacak?

BMW yöneticilerinin bir süredir çok rahat uyuyamamış olmaları mümkün. Neticede güncel 3 Serisi piyasaya çıktığından bu yana, yani 3 yıldır piyasada çok şey değişti. Özellikle de otomobil dünyasının taşıyıcı bölümü olan orta sınıf pazarında. Bu süre içinde yeni C Serisi ile Mercedes pazara çok güçlü bir giriş yaptı, Audi ise 3 Serisi’nin karşısına yeni A4’ü çıkardı. Durum böyle olunca 3 Serisi’nin makyajlanması ve özellikle bazı noktalarda iyileştirilmesi kaçınılmaz hale geldi.

Gençlik kürüne tabi tutulan 3 Serisi ile ilgili ilk izlenim, insanların değişiklikleri fark edebilmek için bir büyütece ihtiyaç duymadıkları. Önden bakıldığında otomobil, büyüyen hava girişleri ve kromun öne çıkarıldığı yuvarlak farlarıyla hemen dikkat çekiyor. Ön kaputtaki iki izin konturları görsel olarak hoş bir etki yaratmış. Geriye kalan diğer yenilikler ise ancak uzmanlar tarafından fark edilebilir: Biraz daha geniş iz açıklığı, farklı aynalar ve marşbiyerler ve L formlu stoplar. Bu haliyle otomobilin görsel olarak gençleştiği kesin. Özellikle A4’ün yanına park edildiğinde bu gençleşmeyi fark etmemek imkansız.

Bugüne kadar birçok karşılaştırmada galibiyet alan Audi A4’ü işte bu nedenle karşılaştırmamıza konuk ettik ve bir sorunun cevabını aradık: Acaba 3 Serisi direkt karşılaştırmada da Ingolstadtlı rakibini geri bırakabilecek mi?

Cevabı bulmak için BMW’den 330d’yi, yani insanın sadece mantığını değil kalbini de fetheden bir modeli tercih ettik. 335d’nin bir türevi olan bu alüminyum motorda, iki yerine tek turbo görev yapıyor. Ancak bu makinede en yeni common-rail enjeksiyon sistemi kullanılmış. 1800 bar basınçla çalışan motorda piezo enjektörler bulunuyor. Sonuç olarak ortaya, rakiplerini kıskançlıktan çatlatacak bir makine çıkmış.

Bu motorla birlikte güç çıtası 231 HP yerine 245 HP’ye, tork çıtası ise 500 Nm’den 520 Nm’ye çıktı. Iyileştirmelere rağmen yakıt tüketiminin 5.7 lt/100 km’ye gerilemiş olması (önceden: 6.5 lt) ve Euro 5 emisyon normunu karşılıyor olması ise motorun diğer etkileyici özellikleri. 990 Euro ekstra (Almanya’da) bedel gözden çıkarıldığında ise motor, Euro 6 normunu bile karşılar hale geliyor.

Durum böyle olunca A4’ün 3.0 TDI motoru, parıltısını birden kaybediyor: 240 HP, 500 Nm, 6.6 lt/100 km ve Euro5 emisyon normu… Tamam, bu rakamlar da oldukça iyi ama artık çıta belirleyicisi olmaktan uzak. Peki ama bunlar pratik kullanım karşılaştırmasında neler getirecek?

Makyajlanan 3 Serisi’nin henüz direksiyonuna geçmeye çalışırken insan, ufak detaylardaki değişikliklerin bile büyük etki yaratabileceğinin farkına varıyor. Bolca güzelleştirme müdahalesi (daha fazla krom, şıklaştırılan göstergeler, farklı renkler) toplamda hissedilir bir ilerleme sağlamış. Bu sayede 3 Serisi, bu disiplinde A4’ün karşısına çekinmeden çıkabiliyor.

BMW mühendisleri iDrive sisteminin kullanımını kolaylaştırmak için 4 adet direkt seçim düğmesi (CD, radyo, telefon, navigasyon) eklemişler monitörü büyütmüşler (artık 8.8 inç), grafikleri iyileştirmişler ve araç dururken internete bağlanabilme fonksiyonu eklemişler. Tabi ki bunların hepsi opsiyonel olarak alınabiliyor.

Şerit takip sistemi, aynalardaki ölü açıların kontrolü veya akıllı far sistemi gibi güvenlik unsurlarının hala opsiyon listesinde yer alıyor olası ise pek iyi bir durum değil. Benzer konularda Audi çok daha fazlasınu standart olarak sunuyor.

Sıra motorları çalıştırmakta. BMW’nin dizel motorundan fark edilir ama asla rahatsız olmayan tıkırtılar geliyor. Yola çıkıldığında, dizellere özgü kalkışta hissedilen zayıflıktan eser bile yok: 1400 d/d’den itibaren 6 silindirli motor yüksek bir çekiş gücü sergiliyor ve sürekli artan güç akışı 4000 d/d’nin çok üzerine kadar devam ediyor. Bu sayede en rahat sürüş yöntemi, 5. veya 6.vitesi seçip motorun yüksek torkundan faydalanmak oluyor.

Aracı böyle kullandığınızda vites kolunu unutmanız ve araç otomatikmiş gibi ilerlemek mümkün. Çünkü tork hem çok yüksek hem de özellikle alt devirlerde önceki 330d’den çok daha güçlü.

330d’nin 0-100 km/s hızlanması sadece 6.1 sn sürüyor. Bu rakam 335d ile neredeyse aynı. Hatta 335d’nin kendisinden 41 HP daha zayıf olan kardeşini geride bırakabilmesi için ibrenin 200 km/s’nin üzerinde olması gerekiyor.

Peki ya Audi? A4’ün motoru da çok iyi ve hem daha az tıkırtılı hem de daha sessiz çalışıyor. Ancak konu direkt kas gücü karşılaştırması olduğunda A4, 330d’nin gerisinde kalmaktan kurtulamıyor. Örneğin gaza basıldığında tepki vermek için biraz daha fazla zamana ihtiyaç duyuyor ve daha tutuk bir dinamizm sergiliyor. BMW’nin dizeli hala yüksek bir ivmeyle hızlanmaya devam ederken A4 çoktan yorulmaya başlamış oluyor. Aslında bu şaşırtıcı değil, çünkü A4’ün ağırlığı rakibinden 45 kg daha fazla.

Tamam bunların hepsinin küçük ayrıntılar olduğu kesin. Ancak önce BMW’yi kullanıp sonra A4’ün direksiyonuna geçtiğinizde farklar iyice belirgin hale geliyor. Yol bilgisayarı verileri kullanılarak yapılan ön karşılaştırmada A4 3.0 TDI, 8.6 lt/100 km yakıt tüketiyor. BMW 330d’de ise bu rakam 7.8 lt/100 km.

Bunun dışındaki zayıflıklar ve avantajlar ise eski dağılımı koruyor. Standart 4*4 sistemi Audi’nin, BMW sürücülerinin hayal bile edemeyeceği kadar yüksek güç aktarımı rezervi sunmasını sağlıyor. Tabi ki 330d’de xDrive adlı opsiyonel 4*4 sistemi bulunmadığı sürece. xDrive sisteminin 2 bin 600 Euro’luk Almanya fiyatı yüksek gibi görünebilir, ancak bu sistem alındığında motorun abartılı torku çok daha verimli ve eğlenceli şekilde kullanılabiliyor. Özellikle de ıslak zemin veya dar virajlarda.

BMW ise sürüş özelliklerinde avantajlar sunuyor. Bol virajlı yollarda 3 Serisi çok daha canlı bir kullanım sunuyor, virajlarda daha hassas yönlendirilebiliyor ve yönlendirmelere gaz pedalıyla da müdahale edilebiliyor. A4 ise bu konudaki eksikliğini, daha yüksek olan genel konfor seviyesiyle telafi ediyor.

Her şeye rağmen iki otomobil arasındaki farklar oldukça azalmış durumda. Çünkü 3 Serisi’nin süspansiyonu artık ilk piyasaya çıktığı günkü kadar sert ve kaba değil.

Dünyanın en prestijli otomobil üreticilerinden Alman, BMW ile Mercedes-Benz arasındaki rekabet yıllardır sürüp gidiyor. Markalardan biri yeni bir model çıkarmaya görsün diğeri anında cevabını veriyor. Kompakt SUV sınıfında liderliği elinde bulunduran X3’e karşı Mercedes-Benz boş durmayıp X3’ün karşısına yeni GLK’yı çıkarıyor. Nihayet diyoruz, çünkü yıllardır X3’e Mercedes cephesinden gerçek bir rakip çıkmıyordu. SUV segmentinde Mercedes’in gücüne güç katacağına inanulan ve bu yönde öenmli beklentilere cevap vermesi hedeflenen GLK’nın, dış tasarımı ve özellikleri genel olarak G Serisi özelliklerini kolaylıkla hissettiriyor. Mevcut model gamında 6 silindirli versiyonlarla piyasada yer alan GLK ancak 2009 yılının başlarında 4 silindirli çevre dostu Blue Efficiency motoruna (GLK 220 CDI) sahip olabilecek. Mercedes-Benz’in çevre dostu ve düşük yakıt tüketimli Blue Efficiency Dynamics felsefesi de rekabette önemli birer koz olarak markaların gözdesi durumunda.

Gelelim düelloya: 0-100 km/s hız ve maksimum hız değerleri açısından iki kompakt SUV da birbirine üstünlük sağlayamıyorlar. Mercedes’in gözdesi GLK daha yüksek devirli olmasına rağmen bu fark hızlanmalarda pek hissedilmiyor. Her ikisinde de tutarlı sürüş performansı, başarılı yol tutuş dinamikleri markaların garantisi altında. Mercedes’in 7G-Tronic şanzımanı BMW’nin 6 kademeli otomatik şanzımanına göre biraz daha yumuşak geçişli. BMW boyutlarda Mercedes’e 1 cm fark atmış durumda. Haliyle bu 1 cm’lik fark da iki rakibin arasındaki düelloda öne çıkan bir model yaratmaya yeterli olmuyor.

Her iki modelin de ön ve arka bölümleri oldukça geniş. Iç mekandaki konfor hissinin ve yol keyfinin arttırılması için kullanılan deri koltuklarda iki markanında da temel felsefelerinden olan konfor ve fonksiyonellik özellikleri ön planda tutulmuş. Kompakt SUV segmentindeki bu dişli iki rakip arasında, dış tasarımdaki farklılıkların dışında en belirgin fark sürüş hissi ve kullanım özelliklerinde ortaya çıkıyor. BMW X3 sürücüsü ve yolcusuna antremanlı sporcu hissini çok iyi yansıtıyor. Bu his kalın direksiyon simidinden başlayıp motor sesine kadar devam ediyor. Mercedes GLK’nın süspansiyon konforu ve ses yalıtımı X3’e göre daha iyi. X3’ün süspansiyon sistemi daha sert ayarlanmış. Tüm BMW modellerinde olduğu gibi BMW X3’te de dinamizm ön planda. Sporcu kişiliğe sahip BMW X3 bozuk zeminlerde ve hafif off-road koşullarında kullanıcılarını biraz rahatsız edebiliyor. Bu durum GLK’da daha iyi, çünkü onda Agility Control (Çeviklik Kontrol) sistemi görev yapıyor. Bu sistem süspansiyonları her yol koşuluna uygun olarak ayarlıyor, böylece daha konforlu seyahatler gerçekleşiyor. Bu konuda da Mercedes konfor ve rahat bir kullanım açısından ön planda gözüküyor. Eğer performanslı bir kullanım istiyorsanız bu durumda süspansiyonlar sertleşebiliyor. GLK’nın diper üstünlüğü de multimedia konsepti. Bu konuda BMW mevcut sistemini daha kullanışlı ve pratik hale getirebilir.

SONUÇ:
Şimdilik üstün çıkan olmadı. 2009 yılının Ocak ayında piyasaya sürelecek olan GLK 220 CDI muhtemelen satış rekorları kıracak. Bu zamana kadar BMW’nin karşı atağa geçmesi için bir hayli vakti var. Kısaca GLK daha modern ve konforlu. Bmw ise daha sportif. Tercih size kalmış.